أدى تصاعد الصراع في الخليج العربي إلى تغيير توقعات سوق الشحن البحري اعتبارًا من مطلع عام 2026، مما أعاق عودة الخدمات الإلكترونية تدريجيًا إلى البحر الأحمر وقناة السويس , وفي هذا السياق، أجبر تصاعد المخاطر معظم خطوط الشحن على اعتماد مسارات بديلة، في حين عجزت العديد من سفن الحاويات عن دخول الخليج أو عبوره بسبب ارتفاع مخاطر حركة الملاحة عبر مضيق هرمز.
بحسب بيانات شركة ألفالاينر حتى 9 مارس، لم يُرصد سوى 90 سفينة - أي ما يعادل 235,026 حاوية مكافئة - في حالة توقف عن العمل التجاري، وهو ما يمثل 0.7% فقط من الأسطول العالمي.
و يؤكد هذا الرقم سوقًا شبه مستغل بالكامل، حيث تستوعب الاضطرابات التشغيلية أي فائض في الطاقة الاستيعابية بسرعة، حيث أشارت ألفالاينر، إلى أن هذه السجلات لا تشمل السفن المتأثرة بشكل مباشر بالأزمة في الشرق الأوسط، والتي لا يزال العديد منها في مواقعها أو يبحر خارج مساراته البحرية المعتادة.
في هذا السياق، وُجد ما لا يقل عن 73 ناقلة حاويات - أي ما يقارب 400 ألف حاوية نمطية - خارج مسارها المعتاد أو بسبب النزاع، مع العلم أن الرقم الحقيقي قد يكون أعلى نظراً لتعطيل أنظمة التعرف الآلي (AIS) وانعدام الرؤية الكاملة أثناء الملاحة في المنطقة، هذا "التوقف القسري"، الذي لا يُترجم إلى سعة متاحة، يُساهم في زيادة الضغط على العرض العالمي للسعة.
وذكر التقرير، أنه مع استمرار النزاع، يُتوقع ازدياد الطلب الفعلي على الطاقة الاستيعابية للمنتجات في ظل الازدحام المتزايد في الموانئ، حيث يُؤدي تحويل كميات كبيرة من الشحنات من موانئ رئيسية مثل صحار وييدا ومرسين إلى مراكز إقليمية أخرى إلى وضع البنية التحتية لكلا المحطتين في صدارة الأولويات.
وتُسبب ذروات السفر المفاجئة ازدحامًا في الأرصفة والساحات، فضلًا عن فترات انتظار أطول، مما يُؤدي في النهاية إلى تفاقم الثغرات في حركة الملاحة ويُقلل من كفاءة تشغيل النظام البحري العالمي.